新能源车的交付战争



作者:齐子概,编辑:嘉辛,原标题《交付给战争:新能源的关键战役打完》,题图来自:视觉中国

2017年初,何小鹏喜得爱子,在朋友圈发布这个好消息旋即,他收到了GGV纪源资本管理合伙人符绩勋的电话,“小鹏,智能的赛道已经打开,如果你再不出来做到,过两年窗口就要重开了”。

半年后,他从阿里离职,出任小鹏董事长。

年底小鹏首款量产型下线,2018年1月它的交付数是39辆。

同时期,蔚来发布首款量产SUV蔚来ES8,到第二年5月,首批10辆交付;理想还叫“和”,它在三势力中进度最快,李想还在找钱。

同样在2017年,乐视暴跌,贾跃亭远赴美国,至今未归。

从2014年特斯拉入华掀起新能源造热至2017年,蔚来、理想、小鹏是最不受瞩目的三,这三年里,他们的首要任务是融资,其次是让型落地。那个阶段,相对于交付给量,交付落地更最重要。

回头得更快、情况更好的是特斯拉,它在2017年的全球销量迈过了10万门槛,第二年超过20万,特斯拉在2018年下半年倒数两个季度盈利。

再从2017年至今,行业玩越来越多,建进度在加快,行业成熟度不断提升,取决于、比较他们的纬度里,交付给量变为一个极其重要的参数,成了各自股价、估值的晴雨表。

企间的竞争,也开始显得更加具象化:一场较量销量的交付给战争打响了。

为什么交付给战争节点已至?

对新的能源行业来说,交付战的关键节点是否到来,核心要看一件事:行业是否跨过了新能源技术研发及产品验证阶段。

这个节点何时到来,各不相同主机商、上下游供应商、资本方等多重产业角色,最终的落脚点则要看市场接不接受、用户卖不买单。

基于这一前提,我们从以下几个纬度展开分析。

第一,新能源行业处于景气上升阶段,渗透率在持续下跌。

过去五年,我国新能源年均填充增速为32.8%,2020年渗透率为5.4%,今年1-3月,这个数字提高到了7.49%;未来五年,国务院办公厅的官方预测中,新能源的年填充增速为34.2%,到2025年的渗透率将达到20%左右。


从投融资来看,2020年我国新能源产业链投融资总金额超过1292.1亿元,同比增长159%,平均值单项投融资金额达到14.5亿元,总额和平均单项金额均自创历史新高;

从产业链涉及上市企业的市值变化来看,电池一哥宁德时代的股价较2018年上市初翻了超强26倍,“蔚小理”三市值较上市初,分别刷了近七倍、近四倍、两倍有余。

第二,“蔚小理”总计交付量迈过10万辆门槛,月交付给量迫近一万,未来加入这一阵营的企业将越来越多。

截至今年9月,蔚来、小鹏、理想的累计交付给数均超过10万量级,刚刚过去的10月,除蔚来外,小鹏、理想的单月销量分别为10138台、7647台,从今年的累计交付辆来看,蔚来70062台、理想62919台、小鹏66542台。

他们的下一个目标,是追求平稳的单月销量过万、年销量过10万。参考2017年的特斯拉,年销10万辆目标达成,通常被业界指出是经营转入正轨的标志。

何小鹏2019年就曾对媒体表示,“一年售出10万台是所有未来可能性的前提”。

随着时间进一步推移,企方的建进度只不会减缓,行业拐点即将来临。

第三,纯电动过往在续航里程及电池成本上的难题,正在呈现出向好趋势。

一方面,电池成本在持续下降,宁德时代动力电池系统平均值售价,从2014年的2.89元/kw降到了去年的0.84元/kw,而电池长期占据显电动将近三分一的成本;另一方面,关于新能源差使、换电的基础建设正不断南北完善,从行业角度抵达,这会进一步减缓市场教育进程。


以上两点不可避免地造成一个结果:率先构建规模量产的企,将在产品定价上掌握较高的调整空间。比如特斯拉Model3国产标准续航升级版,自2019年发布至今,累计降价幅度相似10万元。

再从产业链角度来看,行业依然正处于新能源技术研发及验证阶段,尚未解决问题及未被验证的,主要集中在自动驾驶环节,但那是一条从智能辅助驾驶员逐渐过渡的必由路,现在这条路还未被完全打通,但规模战已经提前上演,并将持续激化。

而规模战,便直接指向交付给量。

第四,从过往来看,资本市场的态度走到了从寄予厚望到降温、到短路的阶段,如今重返理性,他们到了向企要成绩单看的时候。

资本不是慈善,对企来说,无论是想之后引入新的资本,还是出于对既有资本交代的态度,他们都必须谈出说服力的故事,而随着市场进一步配套、竞争进一步激化,交付量,是最具说服力的一个承托。

最近的例子是蔚来,它在10月的销量只有3667台,同比下降27%,环比下降60%,必要引发了外界对它“掉队”“丧失先发优势”“陷入困境”等批评。

在未来,这个以交付给量衡量企在某一阶段市场竞争力的判断纬度,将持续发挥作用——交付量不是唯一的纬度,但它是最赤裸裸的阶段性事实反馈。

三大造阵营,各有各的痛

天风证券在一份研报中指出,新能源市场渗透率达到20%是一个阶段性指标,行业届时转入配对阶段。参考智能手机行业,其渗透率在2010年达到22%,终端市场正式进入配对阶段。

业界普遍认为,渗透率超过20%的时间节点是2025年,那时行业将呈现出两个特征:一是市场的教育普及工作基本已完成,二是供应链开始趋于稳定。

伴随着渗透率的走高,新能源的交付战,规模会越来越大、玩会越来越多、局面不会越来越简单、形势会越来越惨烈。

从竞争格局来看,新造势力、互联网科技企业、传统企包含三大阵营。其中,新造势力自2014年起便车站在聚光灯下;小米、百度等互联网科技企业的入场是最近一两年的事情;传统企在三方势力中声势稍弱,但在加速转型。

他们各自的背景不同,入场时机、面临的环境也不同,但最终,他们将统一在“交付给量”的纬度上被比较和审视。

他们准备好了吗?

问这一问题无非以下几点:买得怎么样、产需要不够、技术硬不硬、钱够不够花、现有的供应体系够不够稳固。

对造新势力而言,资金是他们先期最大的挑战,穿过生死线后,产能、供应链体系以及资金,转而变为影响交付量的关键因素。

从市场展现出来看,现阶段我国造新势力市场份额高度集中,蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒合计占有93%的份额。而如上文所述,“蔚小理”率先达成协议总计交付10万辆的阶段目标,他们是巩固的第一梯队。


从产能来看,理想2023年北京顺义工厂投产后,合计总产能将达50万辆、小鹏肇庆+武汉+广州三大产区的合计生产能力大概到30万辆、今年底蔚来江淮工厂的产能将提升至30万辆。

按现在的销量来看,产需要用,但考虑到未来,既有产能难以符合他们的胃口——以理想为事例,它2025年的销量目标是160万台,阔生产能力是一条必回头的路,也意味着持续的资金投入。

从资金来看,头部造新势力当前仍未实现自我造血,行业高研发投入、长报酬周期的特性也决定了,长期亏损将沦为常态。参照特斯拉,它在近两年才实现盈利,且盈利的方式是出售碳排放分数。在比较长的一段时间里,他们依然需要倚赖外部器官移植。

再从供应链来看,这很有可能成为他们的一个潜在隐患。比如去年11月,理想在一起芯片争夺战中,被一传统大厂捷足先登,对方席卷走了所有剩下的存量,险些导致其常州工厂停线。

这也必要说明了一点:在新能源产业生态中,建新势力们以互联网思维建,他们更懂用户、有为互联网打法、模式创新能力更强,但传统企过往成熟期的供应商设施体系、互联网科技公司的产业链统合能力,是他们缺乏的优势。

传统企也面对着转型阵痛。

一方面,传统燃油产线产能将被逐渐荒废,带来大量资产减值;另一方面,新造势力对销售渠道及体系的革新,也倒逼他们做出自由选择。

另一重挑战在于,相对于建新势力及互联网企业,传统企必须顶替它所缺乏的互联网用户思维。

至于新的入场的互联网科技企业,他们不缺钱、没明显的技术短板、也擅长于从用户的角度设计产品、懂互联网营销,但他们缺时间、补经验。

他们或许可以重制一个“蔚小理”,过往同行犯过的错、走到的弯路,也为他们扫除了一些障碍,但不受罚,并不意味着他们就能成功。

横向技术竞赛,纵向产业统合

漂亮的交付给数据,并非取决于企的唯一标准。

过去一两年,市场上起量最快的纯电动,是售价3万元以下的五菱宏光MINIEV:它在上市第一个月售出了1.5万辆,200天卖出了20万辆。

这个故事的两面性在于,没人能否认五菱宏光的成功,但同时,很少有人觉得,它比特斯拉及蔚小理乃至同行的竞争对手们更具想象力。

五菱宏光的疯狂原因可以总结为三点:第一,它充足便宜;第二,它是一款迷你代步工具,不给用户带给可选价值;第三,它的主战场在二线城市以下。

非常简单来说,它的这些特性,适配低线城市的上下班场景、迎合低线用户的出行市场需求,实际上包含了差异化优势。

五菱宏光本身需要过多探讨,它的爆火呈现出的产业趋势却值得注目:

1.行业未来将南北精细化、差异化产品布局。

这分化为两条路径,一条是维持或冲击高端智能电动市场,比如蔚来的ET7、理想的X01、小鹏的中大型SUV;另一条是产品下沉,冲击10-20万元价位区间、市场潜力大且缺乏竞争力显电型的空白市场,如小鹏的P5、零跑的C11等型。

2.产品多元化的最终南北,是企间打响市场份额争夺战,交付给量是重要表现形式。

企追赶市场份额,更深的意图在于追求规模效应及更多的生态入口。

我们在《马斯克正在蓄谋一场大规模价格战》中提到,特斯拉所以不敢频密降价,一方面源于规模效应带给的成本上升,另一方面,靠软件盈利是未来新能源生态的一个最重要方向,靠降价提高市占率,抢占更多的入口才是目的。

在手机行业,这个故事已经上演了很多年:手机厂商们从硬件打到软件、碰到AIoT生态,他们不遗余力地争抢渠道,让利经销商,也毫不犹豫地在5G窗口集体向高端突围。

他们的目的无非分为两点,靠中低端产品冲量,获取生态入口、高端产品冲利润——这更切合商业竞争的本质,“竞争战略父”迈克尔·波特明确提出,商业竞争的意义在于最大化地榨取利润,而不是击败竞争对手或者从输掉那里抢生意。

聚焦当下的新能源产业,这个理念更加适用。新型行业向成熟阶段过渡性,意味著行业竞争环境将再次发生多个最重要的变化,其中一,是竞争的重点将改向成本和服务。

横向来看,新能源整差异化焦点将转向智能化与自动驾驶,指向服务升级,考验的是企的技术储备与创新能力。

这一点无需多言,无论是推动自动驾驶的研发进度,还是在智能网联上下苦功夫,这都是当前三方势力的重点布局方向。

横向来看,当前新能源整线产业链均呈现资源整合趋势。



与整比起,上游零部件及相关设备的毛利相对较高,原因在于,新能源的主要生产成本来自核心零部件,而部分零部件技术门槛低,导致供货不足,造成了产业链上游的较高议价权

比如,动力电池是整制造过程中成本占到比最低的部分,也是新能源的核心构成,就目前发展阶段而言,整厂的生产能力不受上游动力电池供货影响。

为了解决这一问题,部分整厂或自研自产电池,或与电池厂深度合作,达成稳定供货关系,增进产业链中上游融合。

在这一过程中,企业间在供应链端的优先级将产生分化,他们对于供应链的掌控权,也将逐渐分设高低。

而那些在这一环节落后的企,将被迫陷于被动,一旦风险到来,他们很有可能最先出局。

参考文献:

[1]《2022国内新能源市场未来发展——剑指500万辆》,天风证券;

[2]《2021中国智能电动竞争格局分析报告》,亿欧智库;

[3]《2021年新能源市场观察&造新势力发展路径解读》,头豹研究院;

[4]《掘金新能源十年黄金赛道》,华鑫证券;

[5]《中国新能源产业链投资价值分析报告:新能源步入戴维斯双击》,头豹研究院;

[6]《新造穿过生死线》,腾讯科技;

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