「深度」为什么泰国人那么喜欢中国的电动小轿车?

记者|程迪

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10月14日,长城旗下的纯电动欧拉好猫月在泰国开启预售,48小时内的预售订单多达6,000台。4天预售,订单斩万。

这是长城时隔第三代哈弗H6后,在泰国引入的第二款型。

图片来源:长城

有趣的是,长城在泰国近两年,一直都没按照业界所预测的那样走“皮卡路线”,似乎极为出人意料。

再回顾前几年进入泰国市场的自律品牌,你不会找到其实不仅仅是长城——比亚迪、上MG等品牌都不约而同地选择了A0级(小型)。尤其是比亚迪,同样自由选择了一款A0级(小型)纯电动e6,顺利敲开了泰国市场的大门。

为什么自主品牌纷纷选择用A0级(小型)显电动转入泰国市场?

“亚州底特律”是如何问世的?

我们先非常简单回顾一下泰国行业的“发史”。

在国际上,泰国一直都有“亚州底特律”的美誉。因为其产业一直都是当地的第一大支柱产业。尤其是近几年,每年至少为泰国GDP贡献10%以上的份额。

泰国的产业起始于上世纪1960年代,在1990年代超过第一个高峰——当时,泰国的经济水平发展飞速,当地居民的大宗物件消费欲望与日俱增。当地政府为了减轻生产能力严重不足,供需不平衡等矛盾,取消了产业维护,并将进口税下调了50%,同时放开部分一整进口,并实施了一系列措施促进海外产业前来投资。

于是在1990年代,泰国成为了东南亚最具备吸引力的生产基地,尤其受到日系由企的喜爱。累计1997年,当地工业一年的新增投资就超过150亿泰铢,其中有65%来自日本商。当地消费价格也在日企大举转入后迅速下降,产量也从1989年均10万辆,很快上升到1997年的36万辆。

泰国行业的第二个高峰就是指2002年开始。在成功度过亚洲金融危机后,泰国的产业已经不满足于自产自销,开始转入扩大出口阶段,并在2005年成功突破年产量100万辆。2007年,泰国出口销量开始超过国内本土销量,月成为出口国。

2011年9月,泰国开始实施“首次购计划”,当地政府针对购买小排量轿及小型货的消费者,获取退税优惠,这必要性刺激了当时泰国的销售,使得行业在2013年超过了第三次高峰。

目前,泰国市场处于2017年开始的第四次高峰,而且已经享有了世界普遍认为的原始加工产业链。据泰国东部经济走廊EEC报告称之为,2018年泰国国内生产生产能力超过300万辆,实际生产200余万辆,国内销售量达到100余万辆,出口110余万辆。全球产量排名第11位,全球销售量排名第17位。

仅曼谷周边,还包括大城、佛统、春武里、罗勇、北柳、呵叻与巴真府七府,就18制造厂,涉及从业人员达10万人。其次是规模较小的一级零配件供应商,总计约700,涉及的从业人员约45万。而供应链底端规模较小的二级和三级零配件供应商,总数多达1700。

图片来源:图虫创新

目前,全球百大零配件供应商中,有超过半数在泰国成立分公司或工厂,诸如电装、爱信精机、矢濑、博世、大陆集团、佛吉亚、江森自控、采埃孚等供应商纷纷进占泰国市场。

据东北证券的调查报告显示:截止2019年年底,泰国已经沦为东盟各国中产业最为繁盛的国,已经连续数年产量超过了200万辆,超过201.37万辆;本土年销量平稳在100万辆,成为东盟出口量最大的国。当地千人保有量为261辆,行业已经发展到普及期的中后阶段,未来行业销量的增速较低,泰国本土市场已接近存量市场的状态。

泰国皮卡早已是一片红海

既然泰国市场已相似存量市场的状态,为何以长城、上集团、比亚迪为首的自律品牌,还是选择在这两年进驻当地市场呢?

主要原因有两个:即国内主流自主品牌的切入角度较小但很精准。他们射击了泰国市场几十年来的大热门A0级轿,同时也瞄准了泰国政府这几年主力扶持的电动板块。

只要进一步详细合并泰国乘用市场的销量,就可以发现,当地销量最低的两个型分别是皮卡和轿。

2020年新销量为792,146辆,皮卡年销量超过364,887辆,占到泰国总销量的46.1%,几乎是半壁江山。

而泰国消费者选择皮卡的原因主要有三个,分别是皮卡的消费税税率较低,相比轿的25%-35%,皮卡一般只有2%-10%左右;第二是泰国一直对柴油发动机实行补贴政策,这必要拉低了皮卡的生产成本,且当地的柴油价格显著低于油。

第三个原因也是最关键因素,即泰国农村人口占到比较低,超过了近50%,城市化程度目前还较低,农村人口占到比较高,且城市与农村并无什么过渡带,因而皮卡一多用的性质,恰巧能更好地满足当地人的出行市场需求和农产品运输的需求。同时,还可以作为公共交通载具、旅游服务业用等等。

图片来源:图虫创意

因而不少圈内人士指出,泰国是除美国以外,全球最重要的皮卡市场,也是福特、丰田、三菱、五十铃、日产等一流皮卡企业的必争地。当地消费者对于皮卡的理解非常理性与全面,甚至还能自己动手改装,没有点真本事就很容易被市场所舍弃。什么型好什么型不好,在泰国市场会受到最客观的检验。

以2020年为事例:五十铃和丰田分别凭借D-MAX与海拉克斯的销量,占据当地44%和36%;其次就是三菱Triton,占据7%左右的市场份额;美系福特则凭借着Ranger成为了泰国皮卡市场老四,拿到6.7%的市场份额;后是日产皮卡王牌体侧据纳瓦拉,为3.7%。这5合计已经瓜分参南了超煤峰挥过97%的市场空间。

第六名才再来这两年才杀进的上MGExtener,总销量仅为5,387辆,占到市场份额的1.5%,连丰田海拉克斯的零头都到时。

换言,泰国的皮卡市场归属于典型的红海,再再加皮卡相比轿市场又属于典型的小众,选择度比轿会低很多——等于红海中的红海,因此以皮卡为王牌的长城势必是非常理解这样的事实与困境,所以才选择另一条路。

A0级电动轿才是蓝海

在当地市场,除了皮卡,A0级(小型)A级和(紧凑型)轿的销量占比也是很大的。

以2019年的数据为例:小型轿和紧凑型轿的年销量分别为21.28万辆和10.77万辆,在轿市场中的占比分别占到63%和32%,合计占到轿市场的95%,在2019年泰国本土市场中,皮卡和轿销量分别为43.12万辆和33.84万辆,在总销量中占比占到了33%——远高于其他型如SUV、MPV的销量数据。

这种格局的构成,主要受到当地居民受限的经济水平和消费能力影响,再加上高昂的消费税推高了整个行业的销售价格。因此价格更较低,性价比更高的小型轿一直以来就是泰国乘用市场最不具性价比的选择。

小轿热门的另一个原因,同样与日系品牌独占的背景密不可分。

东北证券关于东盟市场的报告表明:2019年,当地主要7日系企在泰国轿市场合计占拥有了86%的市场份额。其中,丰田、五十铃及本田的市占率分别为32%、16%以及13%。其他企如德系美系韩系的份额非常低。

但和市场份额成反比的,是各日系由企在泰国导入的型并不非常丰富,主要集中于在丰田雅力士、马自达2、本田锋范、本田思域和本田飞度这几款我们都极为熟知的传统日系明星型——合计年销量超过20.55万辆,在整个轿市场的占比超过60%。虽然显著高出其他型,但占到比率又颇高皮卡。

因此,对于泰国消费者而言,日系轿的确是无比熟悉与稳健的存在,但选择性很低,早已没什么新意可言。

从某种意义上说,泰国的轿市场其实还是一片蓝海,A0级电动轿则是蓝海中的蓝海——2018年的比亚迪e6,今年的欧拉好猫,无疑都是好例子,让泰国消费者看到了不一样的自由选择。

电动轿是泰国富人阶层的专属?

更最重要的是,作为东盟最不具商业活力的国一,泰国的巴育政府自2015年开始就出台了多项目的推动泰国显电动产业发展的投资优惠政策,想将泰国打造出成为东南亚电动生产出口中心。

根据泰国2015年能源和环境发展计划:到2030年构建30%的本地制造辆为电动;谋求到2035年转变成东南亚电动生产中心;到2036年电动力保有量达到120万辆,并能获取足够的充电站及电力系统用于反对。

但是,主导泰国市场的日系厂商在泰国的电动产业在电动产业改造上展现出一般——自2017年到2019年,取得泰国促投的电动生产项目总计26个,投资金额超过780.99亿泰铢。其中最重要的7个,分别为日产、本田和丰田的HEV混动项目;奔驰和宝马的PHEV插电式混动项目;以及日本微型品牌Fomm和日本商用品牌高野的BEV纯电动项目,它们均已实现商业化生产和销售。

但截止2018年底,显电动新注册挂牌分列在第一位的,是2018年刚进入泰国市场的比亚迪e6。其次是日产LEAF、起亚SoulEV、现代IONIQElectric、宝马i3、特斯拉X、FOMMOne、MINEMPVEV、MINECityEV等——大部分购买者是泰国的富人阶层,且是第三、四次复购。

截止2018年年底,泰国显电动的总量不到2000辆,其中大部分是纯电动摩托。而2018年进入泰国的比亚迪e6,就是以曼谷租赁和网约的身份转入泰国的。且比亚迪是与泰方签署了1000台e6的合作协议,破了当年自主品牌的海外地区最大规模销售纪录。

中国自律品牌

或能

取代日系?

仅仅过了2年,泰国的电动产业就经常出现了重大变化。当地对于产业电气化的渴求,应当是东盟最保守的——虽然累计2020年底,泰国电动的年销量仅为2000辆左右,但同比增长多达了150%。

2020年10月,泰国工业院副主席兼产业组发言人素拉蓬曾表示,预计到2021年底,泰国纯电动总销量增至7000辆,涨幅多达200%。

今年4月泰国政府回应:期望自2035年开始只出售显电动,后者能较为全面地代替石油能源动力。

在这一目标基础上,泰国政府还制订了“在2030年前,显电动在所有新的注册中占50%”的新计划——不是2015年时规划的30%。

当然,比亚迪e6和欧拉好猫所以能在当地热门,除了投其所好、续航里程比起当地产品更出色,另一重要原因是泰国在2018年1月1日起实行的新自贸协议,即对进口自中国的电动可享用零关税。

这也被不少专视作中国自律品牌取代日系的关键一步。

截止2020年年底,除了丰田、本田、日产、马自达、FOMM、三菱、奔驰和宝马这些日德传统主机厂,上MG和长城等国内多自主品牌也纷纷进驻泰国,开始了电动项目的投资,生产混合动力、插电式混合动力、纯电动等种类型,且以上型力争做全部在泰国本地生产。

2021年:

44%的消费者会将电动划入首选考虑

据报,为了将节能环保的电动产业竖立沦为泰国工业的又一支新生力量。当地政府实施了充足优厚的新一轮电动交通工具促投措施:电动生产制造业务,以BEV显电池驱动电动生产为主,因应混动辅。如果BEV电动项目投资金额超过50亿泰铢,可取得8年企业所得税免征;如果低于50亿泰铢,企业所得税减免待遇仅限3年。

虽然有不少专认为,彻底开放进口电动市场并实行零关税,将可能毁坏该国国内的电动生态环境,造成本土品牌依旧难以获得生存空间,更造成其它外国电动厂商延期或是退出投资泰国市场。

但对于当地消费者而言,中国企业的建厂与建速度,已经近超当地的日系主机厂。

就拿长城为事例,2020年2月收购了标准化的泰国罗勇府生产工厂;11月举行开馆仪式开始正式生产一整;今年10月推出了针对泰国的第一款显电动型欧拉好猫。中国企仅用2年不到的时间,就在当地形成了一条原始的电动产业链。

图片来源:长城

再加上足够优厚的性价比,企业的所得税减免等优惠政策——无疑对当地消费者具有很大的吸引力。这也意味著,泰国的电动就像消费税税率较低的皮卡那样,购买者或将不仅仅限于富人阶级,更能吸引着不少首次出售的新消费人群。

事实也的确如此,2020年的Frost&Sullivan公司去年年底一份关于泰国新能源消费的报告表明:约44%的消费者回应,购时会将电动纳入首选考虑。

另有数据表明:2020年泰国传统销售量虽然下降了26%,但电动销售量快速增长了1.4%。

总结:

比起在泰国常年热卖的皮卡型,比亚迪和长城们进占泰国所主攻的新能源方向,仍然处在一个发展初期阶段,泰国新能源的购买力也显得不足。但相比东盟其他成员国,如马来西亚、越南和印度尼西亚,泰国在纯电动推进方面依旧不存在着明显的优势。

而且,泰国的用习惯于乘用市场,其实与欧洲不少国颇为类似——以价格便宜、环保节约能源的小轿居多。因而,它无疑也是许多国内企去欧洲发展的绝佳过度。

换言,泰国其实却是中国自主品牌,尤其是电动产品在海外市场的第一重挑战。

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