捡芝麻丢西瓜——体验全新东风日产奇骏 VC-Turbo 300 CVT 至尊版

作者——咖加用户:笛小凡

要回答当下国内市场的大忌是什么,"三缸发动机"一定难逃骂名,快看,这有个新的全系三缸产品来了。

自2016年前后大众品牌大幅退坡,原先的SUV市场让给了不少缺口,几款熟悉的日系SUV逐渐沦为了销量榜的排头兵,这里面就有奇骏一位。

自2016年前后大众品牌大幅退坡,原先的SUV市场让出了不少缺口,几款熟知的日系SUV逐渐成为了销量榜的排头兵,这里面就有奇骏一位。

但熟知我的读者应该都告诉,在过去的几年里我没少表达过对此前日产奇骏(2.0/2.5)型的批评与抨击。很多人(尤其是奇骏主)会以"优惠不少,还要啥自行"来回击我,但是我必须得说道,此前的奇骏型即便是结合优惠后的价格,依旧是一款几乎不值得购买的产品。

具体来说,此前奇骏的动力可调驾驶性标定、底盘滤震表现、内部的人体工程学模型以及座椅搭乘感受等方面都是

同级别目前在售型中几乎最好

的存在,但却几乎拉起了东风日产在华销量的小半边天。我一方面对很多人依旧四散出售此垫底产品的点子表示不解,另一方面又为东风日产目前的产品线布局深感忧虑。

所以在这次获得新款奇骏前,与老款型仅有方面差劲的表现对比不免沦为了我很深的疑虑。好在这次我在上市初期就获得了朋友出售的、首批交付给的新,而且是一款全系最顶配的至尊版型,期望能在本次文章和大深入、详细地讲清楚这款型。

「老款奇骏」

说道起来,我相信老款奇骏是不少朋友都熟悉,或至少是眼熟的一款。很多消费者在前几年大众品牌口碑崩塌的背景下开始领悟到"原来德国也不一定如传说那般扎实、缜密、质量好,前偶然听说的某些日本品牌多少公里无大修也许是真的",虽然他们想的并不一定准确,但也却是换回了个思路去中选。这个时候,不少人就会被上代日产奇骏"相对较小"的外围尺寸、"看似稳妥"的2.0/2.5+CVT动力总成、"省油可信的日系口碑"抓住眼球,进店看了看便缴付下单。

但实际上,老款奇骏在同级别可以说是一辆产品力全面垫底、只能勉强和前的老款途观打个往返的纯废物。或者说,老款奇骏在华的长期热卖也侧面地反映出有

"产品力与销量凌空"

的市场现实。

明确显然,老款奇骏首先在动力输出特性方面几乎是同级里能寻找的最奇怪的标定,重踩很蹿、踩深了却又非常幼稚,这其实不会造成在实际驾驶中很多不必要的油门踩踏以及由此产生的顿挫;其次,其底盘本身虽对于大震动的过滤器有一定的柔软感觉,但其对于尤其是连续小震动的过滤有非常明显的余震,非常容易暗;改向也是几乎同级别最差的水准,回正力矩的增益和给定的阻尼感觉都是乱的,非常难过;最后,作为一个日产品牌的SUV,很多人会先入为主地想起"大沙发"类称号,但实际上其第二排座椅的静态乘坐感觉几乎找将近任何优点,椅极陡峭、坐垫较短、填满材质分布混乱、边缘承托很差,这也却是其同级别难寻的引人注目硬伤了。

毫无疑问,综合了上面这些产品特点,杨家奇骏在同级别的表现真的是令人难忘,差的令人难忘,第一次摸到新款型的时候,当然也难免会想着对比老款。

毫无疑问,综合了上面这些产品特点,老奇骏在同级别的表现真的是令人难忘,劣的令人难忘,第一次摸到新款型的时候,当然也难免会想着对比老款。

「脱胎换骨的"三缸"」

上手开的第一圈,我就可以给这辆新奇骏下一个定论——脱胎换骨。此处四字所指其比起此前老款型(无论2.0/2.5)的展现出,当然老款毕竟已服役多年,有这样全新的展现出也是理所应当,具体的产品力展现出我们下文编撰。

找到了稳妥的地方停下后,我开始研究这辆从上市至今一直保守抨击的

"三缸1.5T"

到底是有什么样的运转表现。说道觉得的,在引擎运转时,手摸着打开的门或从外接触体是能感觉到一些震动。

但只要人坐进内,不论怠速搭乘还是加快、滑行、高低转速下各种工况的运转震动诱导表现均令我十分满意

,可以说是基本无法直接通过引擎震动感受"三缸",甚至于说道比不少搭载四缸机的内都要平稳得多,绝对是目前行业中三缸机震动诱导的

领先水平

。【看见此处,大只要在网上看见有人说奇骏的三缸抖,要么是他没开过,要么就是他又傻又怕故意言。】

从第一次在MINIONE(F56)接触到三缸机,我对三缸产品也前前后后认识了十几淘汰赛,单论运转过程中对震动诱导,

我将我试过的产品可以大致给出如下的排名:第一名:

日产奇骏1.5T;

第二梯队:

迈锐宝XL1.3T、理想ONE1.2T;

第三梯队:

领克031.5T、丰田卡罗拉1.5;

第四梯队:

本田思域/凌派1.0T、标致3081.2T、宝马F35318Li;

最差到无法叫的:

宝马X118Li、MINIONE(F56)1.2T、Smart1.0。

上述排名仅从我在内在驾驶过程中多种工况下的展现出主观评判得出,想要看"机舱内立水瓶子对比"的请觅低人。

「驾驶员性」

在讲解动力可调时,我一般只不会写一个部分,无奈新奇骏的"三缸"二字太过更有人,我才把关于三缸的部分单独放在最前面展出。

见识了晃动诱导出色的三缸机,发动机变速箱配上出来的这套动力可调,给人的感觉可就没有那么好了

这台代号KR15的1.5T三缸涡轮增压发动机标称仅次于204马力,推展重量相似1.7吨的新奇骏四驱版还算精彩,但比起国五时代1.5T两驱CR-V那种能够做到7.8s破百的强大动力还是有明显差距。此外,与此引擎配上的CVT变速箱也能够保持日常驾驶员基本层面的平顺性,这两点都是新奇骏驾驶性层面的优势。

这台代号KR15的1.5T三缸涡轮涡轮发动机标称仅次于204马力,推展重量相似1.7吨的新奇骏四驱版还算数精彩,但相比国五时代1.5T两驱走CR-V那种需要做到7.8s破百的强劲动力还是有显著差距。此外,与此引擎配上的CVT变速箱也需要保持日常驾驶员基本层面的平顺性,这两点都是新的奇骏驾驶性层面的优势。

这个在你第一脚轻踩油门起步时会有非常明显的动力释放,让人实在"很蹿",但再大脚油门下去其实反而也就没啥劲了。听着是不是非常熟知?到底,这点归属于从老奇骏承继下来的遗传病,起步重摔特别蹿,浅踩油门又没有多少劲,其实这种怪异的油门标定很更容易让驾驶者无法保持匀速驾驶员,经常需要深深浅浅地调节油门踏板摔他深度,令其驾驶者不适,也更容易让搭乘者感到头晕。

整体来说这套动力可调号召还行,大脚油门下去不会有个不到一秒左右的延迟,虽不及丰田Direct-Shift那么凌厉,但也不至于拖累驾驶员节奏。

整体来说这套动力可调号召还行,大脚油门下去不会有个不到一秒左右的延后,虽不及丰田Direct-Shift那么凌厉,但也不至于拖垮驾驶节奏。

前说了基本层面的驾驶平顺性可以得到确保,但是离行业中表现最好的部分同级CVT比起还是略逊。具体表现为深摔/松油门的时候,整个会有比较显著的闯动,这个在走走停停的交通堵塞路况不会比较明显。再再加这种时候油门重踩很蹿的特性,低速的驾驶员性并远比好。

说完了驾驶性,我们再多聊一点:

换挡操作

。这辆配备了以往日产品牌型上不常见的电子档杆,操作也是"P档独立按钮,档杆前后推展各两级限位"这样的少见设计。但是不同于例如宝马、奥迪那种从D档前推一格用力就可以进入N档的设计,若想在新奇骏上从D档进入N档,需要

前推一格并保持一秒再松开,才可以成功转入N档

。虽然不是什么大问题,但不熟知的用户可能会深感非常欺骗。

「改向手感」

随着时代进步,当下越来越多企明白该怎么标定一个杰出的改向手感,似乎最近的不少评这方面我也都一句带上过。

一直在市场上的热卖的老款奇骏就是同级一众产品力改向手感差评的典范,很失望,这次的新产品依旧在这方面栽了跟头,转向手感只能给一个绝对的差评

整体来说,新的奇骏改向回正力矩随速的增益还是有的,能维持低速轻、高速轻。但随角度就可谓灾难了,低速大角度就有非常明显的阻尼增益,也就是说会在

打到某个角度忽然减轻

,非常愚蠢。与此同时,在方向盘中心区域,几乎不不存在返正力的增益,主观感受就是这个

方向的中心感觉

很差。

这还没完,这辆改向最令人匪夷所思的是似乎没有给转向匹配回正阻尼,小角度不愿回正,大角度打完了又开始快速回抽。说实话,在2021年这个级别的市场能找到这样的改向实属容易,实在太差了。

「底盘调教」

听完了令人失望的改向手感,下面来说说这个底盘在日常驾驶中的大概表现。

首先,竖向滤震舒适性毁誉参半。整体来说,这辆新奇骏滤震比较柔软,不至于让人被颠到头晕。但前后桥筛如雷一致性不好,前软后软,后桥还有比较明显的余震,因此这并无法说是一个十分舒适的底盘。

其次我们再来从日常驾驶员维度非常简单评价一下,首先

这辆对转向的身跟随性并远比好,雪上加霜的则是这辆在横向会有比较明显的回摆

。如此的底盘配上上快速回抽的改向手感,这辆的主观驾驶员感觉不能令人满意。

此外有一点表彰的是这辆相对来说还不错的隔音静谧性,法定限度内都不至于影响前后排交流,再再加这辆极其出众的动力总成震动优化,

NVH展现出不错

「内饰」

听完了令人失望的动态表现,我们并转来看看内静态表现,咱们先从中控想起。

首先说道一上手的材质:在最早看到这辆设计图的时候,我曾无用"日产内饰终于高级一起"的感叹,但坐进内还是有一些小失望。当我躺在主驾驶员位,左手需要看清的无论饰板、夹住等都比较细致,但右手能够看清的中控屏基座、副驾驶贯通饰条、中央通道换挡杆附近全都是大片的灰色硬塑料,比预期稍差了一些。

本次我借给的是一辆顶配型,搭载了全系独享的液晶仪表,整体可视程度和展示方式还可以,但展出内容与传统指针+小屏幕差异不大,驾驶辅助功能的界面初看有点迷惑,但远比影响大局,

仪表整体看著挺好

坐落于中控台顶端的,是一块12.3英寸长方形机屏幕,屏幕的材质、分辨率、造型都不算不俗,屏内界面的设计感也能拒绝接受,但是在调整到我比较舒服的驾驶员姿势后,屏幕离我还是略远,触碰稍微必须起身;屏幕中功能包括了高德地图、多媒体(含酷我音乐、在线电台),但不反对含CarPlay在内的有线机互联功能,甚至用USB播放iPod音乐都不可以,整体来说在这个时代不算领先,

算是一个能用的水平

吧。

屏幕控按响应和操作者都正常,但是屏幕下方的几个"触碰按键"时有失灵,有时想要调用全景影像功能不会比较心碎。此外还要说一点,这辆里娱乐系统的音

响音质表现还不错

听完了机的娱乐功能,多说一句这辆带的

360度全景影像系统

。要告诉日产算是比较早在普及这个功能的厂了,但在全新奇骏上,我觉得显著还是省了功夫。首先影像的显示界面无法填充屏幕显示区域,两侧不会尚存相当大的黑边,我指出哪怕保留当前布局,在两侧各添加一个侧方视图也更好。其次,整体的拼凑效果、表明结果也都是不错,切不可全信环视。最后我的观点依旧是要以后视影像和侧方反光镜为主,环视不作参照即可。

这里插播一个日产遗留的奇怪配备设计——

无匙转入

。不告诉否我没有设置到位,新的奇骏似乎锁住/关卡都需要按下门把手上的按键才能已完成,而非现在少见的按键锁住,手伸进门把手内侧关卡,这样明显更适合一些。

最后有一点表彰的是内

后排储物空间相较老款有了飞跃式的提高

。中央地下通道上移后下方腾出了极大挪用,中央"核弹发射井"式的扶手箱内容乘积也极其相当可观,再再加中央地下通道最前方的手机台和两侧门板上的储物空间,奇骏的后排储物实用性配得上一个赞誉。

「座椅与空间展现出」

虽然比前代那个究极鼓吹人类的座椅布置有所提高,但很意外,这次座椅又沦为了奇骏的一个槽点

先说前排,坐上主驾驶座位第一感觉没有惊艳,就是挺硬。后排座椅的整体材质产于比较一致,填充物整体偏软,而且无论怎么调都无法找到一个特别合适、需要兼顾腰部和肩部承托的腰托设定。但是整体座椅和方向盘、踏板的相对方位原作还是很好的,很轻松基本挑不出毛病,能显现出这代产品的基础人机工程模型还是有做重新的设定。

到了后排,我想很多人又要提到"大沙发"这个概念。也许是许多年前日产品牌旗下部分产品相对较坚硬的座椅设定给人们带给了"大沙发"的印象,很多人在看前就主观地去轻信"日产座椅舒适"。实际上,即便充满著日产品牌,"大沙发"三个字装在上也并非代表舒适,就算静态坐着再舒服的真皮沙发,装在一辆行驶中三轴G值都在不停变化的上就未必算数好,在行经中,给人带来舒适的维度绝非一个软字,其包覆、支撑、韧材质分布、伸展空间等等都会给搭乘带来有所不同的影响。

说道回日产奇骏本身,上代奇骏的座椅实际上应当是同级别几乎表现垫底的一位,无论从填满、材质产于、坐垫长度等等维度看都是同级别绝对的倒数第一,差的令人发指,让人一分钟都想多坐。

新奇骏在这方面还是有了突飞猛进的进步,最起码能坐人了,但是在同级愁"杰出"或"领先"还差得远。首先,冲破新款奇骏的后门,映入眼帘的是垂在门口的安全带,按理说安全带不用的时候往往应该贴服于座椅附近,但新的奇骏这安全带是悬空的,就在你的视线当中,非常醒目;其次,相比于老款那个陡直的变态坐姿,新款奇骏的后排座椅靠背有了比较大角度的上升,这个进步是需要给一个大大的赞誉的。

当我跪上这个座椅,情况就有些不对了,老款奇骏材质分布的问题在这辆奇骏上依旧有所展现出,坐垫的两侧偏软而中间区域质地,这就会直接让人丧失在这个座椅中的被包覆感;整张座椅的椅承托也有一些问题,似乎腰部和上端的肩部过分引人注目,头枕也前扣,躯干中上部的后背包覆显著不足;最后,即便是这个新款,后排坐垫进深长度仍旧偏短,当前的展现出在同级依旧难评杰出。

听完了两排座椅,后备箱又出现了一些问题。

要知道上上代奇骏开始,后备箱内两个小抽屉的设计就给人留给了比较深入的印象,

而上代奇骏虽然整展现出同级垫底,但后备箱依旧有比较精妙的设计,地板可以压低沦为"两级"储物空间。

而新款奇骏在中止了前这些小心思的基础上,还很大程度地浪费了内空间。绝对空间来说,这辆新奇骏的后备箱只能却是一般,主要是竖向的净高过于大。

但当我推到后备箱地板,却找到盖板下到备胎顶仍有相似10厘米的距离,但盖板是几乎无法下放一层去换取更低的地板以及更大的线脚高度的。

若是盖板下有单独的储物盒,那倒也能理解,但是这种明目张胆浪费了尾箱空间的弱智设计就觉得让人无法解读了,所以整体的行李装载能力也只能说道是一般。

「配置及价格产于」

这辆新奇骏整体的型定价自上市后就一直被批评"三缸凭什么卖这么贵",但我觉得三缸本身并不是定价仅次于的轴,反倒是在配置级产于层面,全新奇骏有拿走了非常令人费解的答案。

两驱产品中,较低配时尚版(标价18.19万元)和中配上舒适版(标价19.19万元)差距1万元,换取了如下的几项配置差异。

而中配的舒适版和高配豪华版(标价19.99万元)相差仅仅8000元,却带给了量更大、内容更仅有的配置区别,差价却比上一个等级差较少得多。

到了四驱版本,配备分布就更加离谱了。四驱的豪华版(标价21.29万元)尊享版(标价23.29万元)相差2万元一整,配备差仅为副驾驶电动调节座椅电动尾门顶行李架后备箱可伸缩改置物帘这四项,仿佛宣告着:只要选购四驱尊享版的,有一个算一个仅有是大韭菜。

而覆以配上四驱至尊版(标价26.29万元)就更加过分了,用相差3万元的价格仅仅换取了19寸轮圈、主机长座椅加热(全系仅顶配独享)、HUD浮现显示、仅有液晶仪表、无线充电、三区自动空调。说实话,这个配备分布的离谱程度直逼丰田RAV4给低配配有L2级驾驶辅助却不装推倒雷达,觉得是无法理解。

最后,不告诉是适应政策指标或是什么其他因素,奇骏型还有几款"七座"可选,没第三排的五座版二排和尾箱空间都也就这样了,我建议大必要忽略七座配置就好,千万别给自己找罪不受。

「四驱」

我坚信,最近一段时间"进奇骏耍沙漠太有意思啦~"刷爆了很多人的响音和微博,但理性地说道,这次由于体验场景受限,我几乎没体验到奇骏的四驱系统对于脱困或者越野的协助因此无法就此方面给大带给评价层面的共享。

对于这种型是否四驱的选择,我的建议还是"尽量不要浪费支出"。也就是说,千万不要在自己购前给自己绘出几幅梦幻般的使用场景,并梦着自己似乎可以开着这辆城市SUV去冲沙、翻山、龙骨,甚至蓝天远航。一定要具体自己这辆城市SUV的底盘架构、轴交叉幅度、悬挂行程、轮胎配备、扭矩放大能力等等都有可能是容许它用于场景的先决因素,很有可能比四驱都要重要得多,所以就让"有四驱就能越野"或者"四驱老大你脱困一次就值这么多钱"都是完全错误的认知

除此外,四驱在冰雪路面的展现出或帮助也创建在轮胎捉地基础上,而且两者重要性的差距是非常大的。如果空用夏季胎或者一套仅有季节胎行驶上冰雪路面再次发生爆胎,那无论否四驱都无济于事,常在冬季冰雪路面行经的朋友们,常备一套雪地胎,起到比你脑补的四驱大得多的多。

「选购以及市场未来发展」

说实话,在开完这辆后我既感叹于其三缸机标定水准高超、整相较于老款的提升大,又无奈于其在多方面仍有明显的缺失或硬伤,不得不承认在同级别的竞争红海里,一步回头错就可能全盘皆输。

再说返这代奇骏本身,作为一个备受争议的"三缸",但三缸机运转质感却是本最大的亮眼处;而牵涉到产品力的其他方面,这款奇骏却具有不少的缺点,可谓是捡了芝麻丢了西瓜,仍然无法在同级表现充足强劲的产品竞争力。纵观整个配备表,融合当前售价与其实际展现出,我依然实在这辆在同级别并没有什么突出有一点推荐的地方,觉得讨厌的话卖个两驱低配上满足一下喜好罢。

我在前几日也发过微博告知过大对这款全新奇骏的观点,我找到最广泛的声音是"这是个三缸,买的不比同级别四缸低廉,我不管到底怎么样,凭什么不买四缸的?"这不禁让我大胆地猜测,虽然三缸其实既不省研发成本(所以价无法天然更低),但如果没巨额优惠,很有可能全新日产奇骏会因为"三缸"这两个字被很多该级别的消费者乱棍打伤,这似乎是目前一个无解的硬伤。

当然了,市场也瞬息万变,老款奇骏凭借着前那全面垫底的产品力都能长期保持热卖,新款的三缸奇骏毕竟已相较老款提升明显,否会以一己力冲破我国消费者对于三缸产品的固有敌视呢?拭目以待吧!

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