红杉、深创投、光速中国等押注汽车科技赛道,国内自动驾驶战斗迫在眉睫,如何突围?

文丨第一新声,作者丨也行,编辑丨李小娜

想要在十年后的产业占据一席地,必须做好迎接自动驾驶的准备。

根据StrategyAnalytics预测,2020年全球L2及以上智能渗透率7%,到2025年超过73%,L4在2030年规模应用于,L5在2035年规模应用。高工智能产业研究院预计中国市场发展更慢,到2025年L3渗透率为20%,L4开始转入市场。

按照这个时间来看,战斗已经迫在眉睫。

目前,传统主机厂、科技公司、互联网出行平台,不同背景的企业均在押注自动驾驶赛道。这个领域是人工智能、软件、半导体、、新能源、通讯等诸多产业的汇聚点。

本篇文章主要探讨“自动驾驶”,通过调研与采访适当公司,为大辨别和分析行业的最新动态与趋势。

自动驾驶的起起落落

自动驾驶虽是大势所趋,但发展道路艰辛。

早在2009开始,Google就研发出了无人驾驶。2014年,第一波自动驾驶热潮开启,Zoox公司成立,特斯拉推出Autopilot1.0,苹果启动泰坦计划。在中国,百度也启动了无人驾驶研发计划。

2015-2017年,自动驾驶也从兴起阶段逐渐南北过热时期,在2018年达到高位,后因为自动驾驶的落地进展没预期的那么快,受限于监管等因素,自动驾驶投资的热度也下降。2019年该领域的投资开始转好,并在今年再次来到历史高点。

今年也是“自动驾驶上市元年”,无人驾驶卡服务商图森未来4月登岸美股,成为“全球自动驾驶第一股”;智加科技正在寻求SPAC上市;Robotaxi企业小马智行和文近千石最快有可能在今年完成上市。

IT桔子数据统计资料,过去三年,国内自动驾驶领域的投资数量逐渐平稳,投资金额在逐年提升。几年前的自动驾驶创业公司已经逐渐走到创业中后期,资金不会越来越向头部集中于。2021年1-9月,国内交通领域共有199起融资事件,其中自动驾驶至少有71起融资事件,融资规模超300亿元天眼查数据显示,目前我国共有7185自动驾驶涉及企业存续。

第一新声找到,在科技领域活跃着一批国内著名投资机构,其中少有红杉资本中国、尚欣资本、经纬中国、光速中国、浅创投、复星锐正资本等机构的身影。

此外,科技公司、互联网平台除了自己下场研发自动驾驶外,也在积极投资产业链上的相关企业,例如阿里巴巴&蚂蚁集团投资了斑马智行、速腾聚创等;百度投资威马、希迪智所乘等;腾讯投资威马、美行科技等。

尽管自动驾驶的发展路一波三折,但资本依然重视自动驾驶的潜力。

根据StrategyAnalytics预测,2020年全球L2及以上智能渗透率7%,到2025年达到73%,L4在2030年规模应用,L5在2035年规模应用于。高工智能产业研究院预计中国市场发展更快,到2025年L3渗透率20%,L4开始转入市场。ARK指出中国基础设施相对较新,政府推动新技术应用意愿更强劲,人口集中在城市地区,预计到2030年中国将沦为自动驾驶服务的仅次于市场。

此外,据中商产业研究院显示,我国自动驾驶市场规模从2016年的490亿元增至1702亿元,预测2021年中国自动驾驶行业市场规模将超强2350亿元

目前,自动驾驶赛道目前共有四路玩游戏,分别是理想派、激进派、稳健派和掘金派。

理想为首,以Waymo为代表,从L4自动驾驶应从,希望必要摘取高级别自动驾驶落地的果实。这一路玩包括Waymo、Uber、百度Apollo等。它们的优点是,东面已经盈利的母公司,资金和人才供应十分充足。

激进派,以特斯拉、蔚来为代表,从辅助驾驶切入,通过不断升级递归的OTA向用户对外开放更强的功能,并希望以量产队提供的数据早日实现几乎自动驾驶。这类玩游戏主要为:特斯拉、蔚来、小鹏、理想等。

由于采取全栈式研发自动驾驶路线,第二路玩领先于行业发售了高速道路下领航辅助驾驶员功能,目前正在凭借视觉算法递归和激光雷达传感器的量产方案,尝试开启城市道路下的自动驾驶功能。

稳健派,以标准化Cruise和长城毫末智行为代表,背靠规模量庞大的主机厂,较为侧重自动驾驶及辅助驾驶员功能的安全性,同时又在全速前进;通用Cruise、大众CARIAD和长城毫末智行等。

掘金派,以华为、大疆为代表,这些跨界玩依托强劲的研发实力,向主机厂获取智能全栈解决方案,目的是在主营业务基础上开辟出新的盈利点。这路玩游戏归属于中途进入自动驾驶赛道的跨界者,目的是依托自身研发实力,成为新时代的Tier2甚至是Tier1,从行业挖掘出丰厚利润。

这四路玩游戏的发展模式虽然各有不同,但终局均是解放人类驾驶员,完全变革这一上下班工具。

目前,自动驾驶可以落地场景分为三大类:一是三个万亿市场,Robotaxi(无人出租)、Robotruck(无人卡)、智能驾驶Tier1(一级供应商);二是两个千亿市场,无人仓储和Robobus(无人公交);三是数个百亿市场,港口、矿山、机场、园区等。

第一新声专访的多位业内人士均表示鉴于当前阶段自动驾驶仍面对技术水平等瓶颈,在相当长的一段时间内,主要在诸如商用物流、堵塞/半封闭园区、港口等B末端场景,都是不能错过的蓝海。而在C端市场,或许可以从非常简单、低速的场景转行,吸引一些愿意收费的用户,再逐渐推向市场,比如自动代客泊系统,目前已有不少企布局,以希望在局部场景构建自动驾驶。

例如踏歌智行副总裁郑迪向第一新声回应:“短期内,最有可能实现商业价值的是比较堵塞的场景。其中,我们指出矿山最有价值,这也是我们自由选择这个赛道的原因”。其次是港口、机场和园区。”其讲解,目前踏歌智行做矿内无人驾驶,将来场景不会扩展到整个矿山园区,甚至不会牵涉到一些半对外开放的道路运输,例如从矿山到物流枢纽、港口等地方的运输和短倒,最后是对外开放的道路运输,但都是以矿山和工业散料运输这个市场需求作为核心,逐步向外收敛的过程。

轻舟智航联合创始人兼任CEO于骞认为,Robobus在短期内拥有更大茁壮空间,未来L4出行市场,可能最先就是小巴这种形态,而不是乘用的样子。Robobus就看起来行驶在城市的“毛细血管”中,集中在主干道周围,能在狭小街区权利穿梭,疏散交通流量,小巴与轨道交通是连在一起的,这是一个千亿级的市场。未来自动驾驶微循环小巴需要转入整个公交体系中,形成一个新的品类。

“不同自动驾驶的落地场景所面临的行业、痛点、商业需求等都有较小的差异,因此无法一概而论地辨别哪个场景最具价值。但是可以确定的是,有所不同场景的自动驾驶发展速度是截然不同的,尤其是出行领域,乘用自动驾驶商业化不是一蹴而就的,需要自动驾驶技术的不断更迭与进步、产业链间的协同与开发,国政策法规的颁布及管理等等,它受到技术、法律法规层面甚至是伦理道德层面的种种束缚,仍有相当宽一段路要回头。”驭势科技品牌市场总监张晓丹说道。

此外,她还谈到,对于厂区、机场、港口等特定场景,自动驾驶可以结合落地场景打造出可复制循环的商业模式闭环,降低开发成本,提高产品价值。从需求看,有着更加具体的目标和商业场景,因此也是自动驾驶场景中最先落地的。

不过,元戎启行合伙人兼VP刘轩的观点与上述略有不同。其回应:“目前业内的共识还是Robotaxi(自动驾驶租赁)的市场仅次于,多达万亿级。但因为RoboTaxi是载人的服务,不管从技术的成熟度,还是政策法律法规的拒绝上都是必须最谨慎对待的。所以Robotaxi的落地比其他场景要激进一些,其他的场景前期进行落地,产生经济效益,比如与物流相关的干线物流、城市物流、配送、港口等。”

业内的共识是,目前自动驾驶已经走完上半场——已完成了从0到1的检验,即实验室里的Demo实现小规模落地;下半场则是成本掌控、规模化和运营能力的比拼,再加受到技术和法规的容许,各还有很长的路要走。

成为四个轮子的消费电子产品?

近几年,不管是传统巨头还是新一代造势力,都在获释一个信号:已经(或正在)沦为一个四个轮子的消费电子产品。

主要从两方面体现,第一,更智能化的中控与操作体验,苹果Carplay、Google的AandroidAuto以及华为、阿里在领域的布局,都是希望将消费电子领域成熟期的智能化操作和体验带进。一个例子,利用iPhone的NFC功能,你可以把手机变成最新款宝马5系辆的钥匙。

智能化有可能成为未来万物互联的终端,沦为时隔智能手机后,深刻转变社会形态的产品。

“从整个行业的发展来看,从燃油到电动化,后往智能化方向发展,最后是第三空间,这是趋势。还包括建新势力和传统的企,都非常大力亲吻这个趋势,因为这才是他们掌握未来行业话语权的四大核心竞争力一。”速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔说。

但在过去的许多年,大对智能一直有个争论:智能到底是在上配一个电脑,还是在电脑上配四个轮子组成?

对于这个争论,多位受访人得出了各自独到的见解。

速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔表示:“目前阶段更偏向于前者,朝着后者的方向发展。真正成熟度高的智能化,系统不会自动通过对大量实际道路,各种Cornercase进行自我自学,不断优化迭代算法,自我演化。因此只有以‘大脑’为核心,才能构建更加的智能目标。”

“我实在这两个都不精确。因为智能化并不是简单的为辆加装一个独立的智能终端,也不是把一个电脑或智能手机绑在上,而是一个整的功能和智能化软硬件的完整嵌合,构建整的智能化。如果一定要二中选一的话,我会更偏向于后者一点。让电脑需要掌控的不仅是一部分独立国家的功能模块,而是从身各机电设备、网关直到动力可调等整功能。而第一种说法更看起来一个短平快的速成方案,算不上真正的智能化。”踏歌智行副总裁郑迪说道。

未来白科技FUTURUS的创始人兼CEO徐俊峰表示:“两种说法都不太准确,相较于个人智能终端,差异化的本质还是交通工具,我能看到的未来,既是交通工具,又是上下班途中的‘计算机’,它的起到不同于传统意义上的计算机或智能手机,而是协助我们去相连真实世界和数字化的虚拟世界,我称为数字孪生互联网

。在出行途中,通过这个载体,把数字孪生互联网和真实世界连接甚至融合在一起,可以指出这是广义的元宇宙的概念。”

在通讯IT领域干了20多年,又在领域工作了5年的英博超算创始人&总经理田锋,对两种众说纷纭也是都不接纳。

田锋表示:“第一个观点有点非常简单,以前我认可第二个观点,但是随着我在行业待的时间越宽,越实在自己当年很无知。既是一种除了房产以外值钱的资产,也是大型的机电一体,使用情况非常的复杂。来自IT通讯领域的人往往会高估的技术层面,尤其是机械设计、电子部分的沉淀,认为太落后了。在IT通讯领域,经常用的研发模型叫螺旋模型,就是一个版本一个版本快速递归。领域的研发模型是V字模型,机械设计缜密,开发周期长,但对可靠性、安全性具有极致追求,甚至不惜牺牲部分性能。也有人愿意为了性能对安全打折扣,例如跑或者赛,但老百姓是会买这样的。”

第二是电动化,由特斯拉引领的电动化潮流还将一大批中国造新势力跳入新的发展阶段。

而随着电气化降低造技术门槛的同时,智能上的硬件成本也出现大幅下降。的智能硬件只不过“摩尔定律”预言的那样,性能逐渐提升,价格逐渐上升。

“激光雷达、电池、电机等硬件成本显然在下降,2022-2023年硬件成本上升、性能提高以后,肯定不会对自动驾驶技术的普及带给相当大帮助。当智能化的硬件,如芯片、传感器等硬件的成本大幅降低、性能大幅提高后,可以运营更简单的系统和软件,很大地提高用户体验,而用户体验是产品最核心的价值。”未来白科技FUTURUS创始人兼CEO徐俊峰说道。

英博超算创始人&总经理田锋回忆,3年前的1个激光雷达约10万元,现在基本上几千块钱,甚至800块钱。

例如一些32线激光雷达,以前10万元现在18000元。但激光雷达的性能比原来提高了,体积还小了。此外,摄像头、模组超声波、分析仪等硬件成本也在上升。价格是由供给关系决定的,以前这些硬件能做到的公司主要是国外公司,价格当然很高。近年来,随着国内不断有新的公司用新的技术来插手,供大于求,价格下降。

随着成本上升,激光雷达的量产元年已经到来。

速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔指出,第一代的激光雷达,其实是通过元器件堆叠的方式才需要符合性能的需求,而通过技术的革新,发展第二代激光雷达,随着该技术的成熟和量产,成本随大幅的下降。另外一方面随着整个产业的发展,包括资本、行业的投入,供应链逐渐成长,它的边际成本会越来越低,成本上升的空间很大。

“三年后激光雷达的竞争格局与现在肯定不一样,目前还能看见很多境外大企业,不管有没有拿到订单,因为有融资真是还可以,但是也就需要保持公司运营两三年,接下来激光雷达行业就不会进入出局阶段。”王嗣翔说。

MINIEYE佑驾创意牵头创始人杨广的观点是,硬件成本的上升主要取决于技术的成熟期,规模化的应用于,加上有更多的产业链上的企业重新加入,成本下降对于发展中的领域来说是大趋势。但功能会走向成熟期。但是,总会有一些新的想法和新的功能经常出现,的整体成本还是会低一些。

踏歌智行副总裁郑迪表示:“随着产业链逐渐的成熟期,还包括激光雷达等强依赖于制造工艺的硬件行业,一旦有了大规模的订单量后,成本一定会经常出现大幅的下降,这是必然。过去的两年内,从机械到固态激光雷达,成本上升的幅度都非常大,这是一个产业链逐渐成熟期的必然趋势,因为有了需求就有人去投入研发、打磨生产工艺,工艺进步后良品率和产出率提高,生产成本必然是一个指数的上升。”

不过,在郑迪看来,成本下降的红利最近两年已经非常明显,在未来2~3年,成本上升的边际效益不会递增。虽然产业的递归速度比过去慢了很多,但毕竟与快消品等产业相比,还是有很多的技术门槛和强劲安全要求等方面的约束。

“因为我们做的是工业领域的生产工具,所以对硬件成本的脆弱程度不像乘用。消费者对于乘用带上智能驾驶和非智能驾驶有一个容忍的溢价门槛,假如多达这个溢价门槛,消费者会认为智能驾驶或者非完整的无人驾驶的功能带给的实用价值和“尝鲜”价值值不回额外付出的成本,有可能就不能接受。”郑迪说。

分析了硬件方面的发展,软件也需要提到。

随着软硬件和新技术的共同发展,行业由最初的“机械定义”逐步转变为“软件定义”。在软件定义时代,产品价值链被重塑,传统核心竞争要素将不会被硬件、软件和服务所代替,供应链生态也将变革,行业的重点将从依靠硬件驱动的产品逐步进行移往,当下的新产品应该是由“硬件+软件”同步驱动的产品

软件定义这个概念,最早由百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲在2016年提出。王劲当时是这么说的:20世纪80年代初,一辆轿的电子系统只有5万行代码,今天的高端豪华电子系统就有6500万行程序代码,是前者的1300倍。

受到网络、无人驾驶、智能上下班和电气化趋势的影响,软件数量增长将多达300%;未来10年,每款型的软件开发成本将增长83%。未来,软件比硬件更值钱。

对于上述概念,踏歌智行副总裁郑迪回应:“软件定义可能显得高深,其实可以把它比喻成,把传统的研发模式向智能手机的研发模式靠近。从硬件和软件的架构上来讲,传统是以总线和多个独立的硬件控制单元,搭配相应的软件来已完成各个独立国家的功能。这就造成功能的递归和追加不灵活性、周期长。软件定义类似于以一种SOA(面向服务的架构)的思路来定义,把不同的功能拆卸分成有所不同的基础服务,各个服务由各自的软硬件去实现功能,然后通过统一的模块和协议调度不同的服务实现更加复杂的功能。这样每一块服务所内涵的功能就更容易展开递归、更换,组合出来的功能也更加非常丰富和高级。”

例如一个信息服务,一个身掌控服务,一个语音命令解析的服务,通过统一接口和协议的协同,就能够完成一个通过语音苏醒来打开窗的功能,这类功能的配搭不会非常的非常丰富。

郑迪谈论道,未来软件开发的总体成本必然会上升,因为软件的需求和开发量会指数级下降。一旦形成生态后,自动驾驶产业转入相对完全的竞争,加上产业链的成熟期,软件的开发成本、专业化分工越来越清晰,在这个基础上,未来软件开发的单位成本不会下降,但是由于产出量减少,需求量减少,所以总体成本上升。

“软件定义这几个字本身没问题,早期的主要是机械装置,不必须、也没有芯片和软件,踩油门就可以跑。将近几十年随着半导体行业的发展,的电控模块逐渐增多,而近十年来随着智能化浪潮持续前进,的电控化甚至电动化趋势越发具体,而这无疑需要倚赖硬件和软件来实现。”未来白科技FUTURUS创始人兼任CEO徐俊峰说。

在他看来,虽然向电动化、智能化、自动化转变的过程中软件非常最重要,但是“软件”和“软件公司”这两个词在主流科技行业已经不是需要代表“先进设备”的词汇。实际上,全然靠贩卖软件的大公司越来越少了,连微软公司现在都在重点做Azure云业务和终端业务(XBox、曾经的WindowsPhone、Surface、Hololens等)。目前全球头部的科技公司,如苹果、微软、亚马逊、谷歌、阿里巴巴、腾讯等,没有任何一公司的主营业务是软件服务。也就是说,作为上下班工具兼智能终端,想要真正转变自己的命运,单单探讨软件定义是远远不够的,这样的厂跟苹果甚至小米,至少还差两代(可以把这个类比理解成告终的诺基亚智能机、到移动互联网终端iPhone、再到数字孪生互联网终端iGlass的代际劣)。

英博超算创始人&总经理田锋表示:“虽然大都在喊软件定义,实际上我们看到硬件也显得越来越强劲。

硬件是软件定义的基石,而且硬件的发展要做到两方面,第一性能充足强大,第二成本还要充足低。例如传统的手机在硬件过于强大的时候,实际上没有什么定义,就像当年的诺基亚手机一样,不能打电话、发短信而已。”

“软件定义也是一个大的趋势,一方面强化了产业对于软件的重视程度,另一方面将更多的软件领域的先进设备设计理念引入了,可以大幅的降低智能相关的工程师的工作量,还提升了研发效率。”MINIEYE佑驾创新牵头创始人杨广说道。

元戎启行合伙人兼VP刘轩谈到,软件定义,实际上是以特斯拉为代表的新兴企业最先明确提出来,以满足用户市场需求的变化的。传统的行业,功能从设计到交付要经过非常严格的流程,一个新的功能至少等3~5年才能应用到上,而且一旦卖出去了,这些功能基本上会变化。而新兴的行业类似于智能手机行业。

其说明道:“现在的手机都是智能化的,需要不断地进行递归、升级,可以自己去装讨厌的应用于。行业有很多功能市场需求,也能用这种‘软件’的思想去进行升级。软件的递归速度比硬件的递归速度快很多,原本的严重不足可以后期展开升级提高,而传统的硬件如果有问题,则一定要通过召回来解决。尽管目前业内有可能还没完全达成协议统一,但是越来越多企业已经在用这种软件定义的方式去做到了。另外,因为这个模式逐渐流行起来,软件代码量也在发生爆炸般的快速增长。”

速腾聚创生态战略副总裁王嗣翔的观点是,软件相关的功能服务、开发成本以及市场收益,都在显而易见的增长,因为不断智能化,大对的需求也从出行工具逐渐变为第三空间,未来有极大的想象空间。

不过,对自动驾驶来说,如果软件代表了武功招数,硬件则是内功。软件能力引人注目只算已完成了一半的技术工作,硬件能力是接续软件能力的基石。这话用在自动驾驶的安全标准上同样正式成立,再强劲的大脑算力,没杰出的硬件配合观察与掌控,恐怕只剩干着急的份儿。

L4离量产还有多少年?

自动驾驶发展了这么多年,众多企业参予,到底距离L4量产还有多少年?未来自动驾驶不会发展成什么样子?

自动驾驶递归分成三个过程:首先是性能测试阶段,这是前几年大多数自动驾驶公司都在做到的事情,即理解自动驾驶的能力边界;其次是可靠性阶段,即在保证安全的前提下,哪些自动驾驶功能能够超过甚至超过人类的操作;第三是量产阶段,这时必须考虑自动驾驶的量产成本和落地规模。

目前已经跨过第一阶段,正从第二阶段向第三阶段演进。大普遍的观点是未来3-5年内可以构建L4的量产。

“3~5年是L4自动驾驶量产的前夜。以一种相对灰色的方式在展开量产,无法大张旗鼓的说道无人驾驶而代以高级辅助驾驶等名称,但实质上获取的是L4无人驾驶的功能,真正的达到普遍认为的量产,至少5年以上。”踏歌智行副总裁郑迪讲解,首先对于一些刚须要的场景,比如园区载运或者相同的公交线路等,可能会更早构建L4自动驾驶量产。而对于普通的乘用来说,毕竟无人驾驶或者高级辅助驾驶,对于多数消费者还是一个可有可无的东西。它的价格和所提供的价值还没到一个引爆点,目前更多是一个尝鲜的东西。更多实用价值的还是在于木栅时候的自动跟随,停车场内自动找位、自动泊等。

“这里讲的性价比也不是一个单纯的性能和价格比,而是无人驾驶功能它的价格、所创造的价值以及带给的风险,三者间一个平衡的关系。客户一定会考虑风险,因为技术本身的成熟程度,检验的程度,客户自己心里也没有底,目前在高速真的不敢双手放开方向盘的有可能没有几个人,那么这个功能的用于频率就不会大打折扣。”郑迪说道。

“乐观预计3~5年,激进预计8~10年以后,L3到L4的自动驾驶才能真正构建量产。”英博超算创始人&总经理田锋回应。

不过,驭势科技品牌市场总监张晓丹认为,面向开放道路的L4级及以上的无人规模化量产仍必须5-10年。

有待于道路建设、法规法律的完善等等方面的补足。

元戎启行合伙人兼VP刘轩表示:“面向开放道路的L4的量产必须整个产业展开共同推进,不仅仅牵涉到到我们上游的供应链,下游的场景方,甚至包括法律政策的制定者,都要去共同推进,所以目前来看,比较难推断一个确切的时间。”

与上述观点都有所不同的是,MINIEYE佑驾创新联合创始人杨广指出,未来几年,L3以下的量产自动驾驶解决方案才是市场的主流,公司专注深耕这一块。公司一直坚持的是商用和乘用并行、舱内舱外业务三路的发展路线,最终目标就是要获取ADAS+DMS全域智能驾驶解决方案。关于不同的技术路线,公司未来也有布局。

奔向量产阶段最难的过程,不仅要考虑辆本身和技术的因素,还要考虑外部条件的制约。

从辆本身来看,自动驾驶量产对的拒绝很大,既还包括传感器、域控制器的规级,也包括整个电子电气架构的校验,以及需要考虑风扇、通信能力。这里所谓的“规级”,是设备或元器件始终如一的可靠性,这是行业最基本的拒绝,但同时也是这个行业最低的准入门槛。比如既能耐-40℃的低温,也能耐超过100℃的高温;既要有平稳的性能,也要有超长的寿命等。

这只是L4自动驾驶对辆本身硬件的要求。在外部,还有资金压力、市场教育、安全、行业标准、法律法规等一些列问题。

尤其安全是重中重。

元戎启行合伙人兼任VP刘轩认为:“安全认同最重要,辆目前对于普通百姓最重要的意义还是一个交通工具,其他更多的是一种可选价值。以后随着行业的发展,时代的变化,辆有可能变成移动空间,人们可以在上面筹办更多事情,最优先的还是安全。其次行业内必须有适当的安全标准和相关的法规,但目前在市场上还没有一个特别统一的标准。”

用户对于辅助驾驶的信任经不起事故挑战,目前行业开始思考需要统一用语。有些新势力第一时间缺失众说纷纭,比如理想已经把此前官网上“理想AD高级辅助驾驶员系统”的“高级”两字删去了,小鹏也把其辅助驾驶系统的名称由此前的“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”改回“XPILOT3.0智能辅助驾驶员系统”。

实际上,最让人忧虑的,不是用户分不清自动驾驶还是辅助驾驶员,而是明明告诉是辅助驾驶员,人们仍然拿生命打趣。比如,驾驶员注意力不集中,或双手离开了方向盘超过一定时间时,驾驶员监测系统(DMS)会通过语音、向上安全带、震动等方式警告。这时,不会有个别驾驶员“斥麻烦”,遮盖摄像头来欺骗系统。

这是驾驶员不懂辅助驾驶的边界吗?大部分驾驶员都懂,因为这些辅助功能用起来是需要习惯与适应的。普通用户对新的科技产品有一种倾向,开始几乎不信任,但一旦他试过觉得很好,就显得非常信任,这个时候就是出有事故的开始。

英博超算创始人&总经理田锋表示:“阻碍量产的因素本质还是技术。拒绝的是极致的可靠性和安全性,被很多人所忽视。荐个例子,一个产品做200个,每做到100个里面有5个需要达到设计寿命,跟做100个里面有99个能够达安全用于,这两个事情的概率本质上不一样。对于现在的开发者来说,还处在第一个阶段,没法证明L4自动驾驶在某些情况下是安全的。

目前做的量产产品都是以单智能为主,接下来的重点有可能还是走智慧道路和智慧共同发展。对于自动驾驶未来的发展,各公司得出了有所不同的方向。

如果有智慧的道路,可以解决问题更多的问题,尤其是在单智能不更容易解决的问题上,比方说超视距的感官,这是远超过单传感器的检测范围的,智慧道路就能提供更多有效的信息。但是如果几乎去依赖智慧道路也很难做,L4量产真的推向市场,首先认同是在单智能有过硬的技术,安全性需要足够确保的前提下发生的。智慧道路能够减缓它的过程,但不能去解决问题所有的问题。”元戎启行合伙人兼VP刘轩说。

驭势科技品牌市场总监张晓丹回应,未来,公司将会一直耕耘“全场景、真无人、全天候”的无人驾驶技术,潜心蓄力。今年到明年,驭势科技将通过更多的商业化项目落地,打造多个行业标杆型无人驾驶物流项目,扩大百亿级体量的机场、厂区物流市场渗透率,排在无人驾驶商业化;从2023到2024年,驭势科技将守住千亿级体量的乘用和商用新物种市场。从2025开始,随着Robotaxi规模应用逐步成熟期,驭势科技希望基于和产业合作伙伴深度初始化和战略牵头,实现冲击万亿级体量的Robotaxi市场。

对于未来的发展,未来白科技FUTURUS创始人兼CEO徐俊峰回应:“公司绝大部分精力和资源都探讨在研发下一代载有增强现实、数字孪生技术和载有HUD(抬头显示器)产品上,少量资源投放在一些技术创新上,如协助数字孪生做到呈现的全息显示技术。我们坚信三年后,整个互联网行业甚至行业,不会看到跟现在几乎不一样的发展势头,明后年就需要获得检验。目前全世界最能代表产业未来发展方向的是苹果公司,以及苹果公司跟随者,比如小米。未来的建理念及人交互模式,将完全区别于现有的任何,包括特斯拉。”

他对未来的描述是:“公司目前的主要研究方向是通过载有增强现实技术将变成未来的智能移动终端和相连数字孪生世界的窗口,就像钢铁侠的头盔。旋即的将来,我们可以像科幻电影中一样,生活在一个全新的虚拟和现实完全融合的世界,或许可以通过AR眼镜、窗等载体,精彩便利地与数字孪生世界进行交互。预计明年,苹果就会有新的增强现实移动终端公布,这将不会是类似第一代iPhone的一款划时代产品,让我们维持期望。”

虽然各企业对未来的想象、布局千差万别,但自动驾驶技术的升级在经过大规模开发、应用、累积后,认同不会构建,这已经是业内人士的共识,只是不同的企业对技术的应用于有有所不同的路线自由选择。

想在未来的自动驾驶赛道占据一席地,就必须尽快解决技术、安全问题,没有任何捷径可言。

检举/对系统

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