《汽车驾驶自动化分级》国家标准发布

《驾驶自动化分级》国标准公布 来源:国市场监管总局 时间:2021-09-2215:08:20 作者:

据市场监管总局官网,近日,市场监管总局(标准委)集中发布了一批重要国标准。其中,就有针对自动驾驶功能的《驾驶自动化分级》国引荐标准(GB/T40429-2021)。该标准将于2022年3月1日月实行,将对增进自动驾驶产业的发展以及先前涉及法规的制订起着大力作用。

根据公布的《驾驶员自动化分级》,未来的自动驾驶等级将基于以下6个要素展开划分:

1、驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶员任务中的目标和事件观测与适当;

2、驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶员任务中的辆横向或纵向运动控制;

3、驾驶员自动化系统否同时持续执行动态驾驶员任务中的辆横向和横向运动控制;

4、驾驶自动化系统是否持续执行全部动态驾驶员任务;

5、驾驶自动化系统是否自动继续执行最小风险策略;

6、驾驶员自动化系统是否存在设计运行范围容许。

基于这6要素,国标再将驾驶员自动化系统区分为0级(应急辅助)、1级(部分驾驶员辅助)、2级(组合驾驶辅助)、3级(有条件自动驾驶)、4级(高度自动驾驶)、5级(几乎自动驾驶)共6个等级。而这6个等级,也有对应的6个标准。

有所不同等级的自动驾驶系统,在用户角色和驾驶员自动化系统角色这两大方面,不存在着显著的要求和差异。

所附:GB/T40429-2021《驾驶员自动化分级》标准制定过程及涉及情况

一、标准概述

2021年8月20日,由工业和信息化部提出、全国标准化技术委员会归口的GB/T40429-2021《驾驶自动化分级》推荐性国标准由国市场监督管理总局、国标准化管理委员会批准公布(国标准公告2021年第11号文),将于2022年3月1日起实行。

该标准为《国联网产业标准体系建设指南(智能网联)》规划的分类和编码类推荐性国标准项目(体系编号102-3),规定了驾驶自动化分级遵循的原则、分级要素、各级别定义和技术拒绝框架,目的解决问题我国驾驶员自动化分级的规范性问题。

二、制订背景

驾驶自动化是全球技术及产业的重要发展趋势,在为人们提供更加安全、舒适度以及顺畅的上下班方式与物流解决方案的同时,不断与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等技术深度融合,正在重塑及涉及产业的生态体系和价值链体系。

近年来,国际及主要产业国和地区的标准法规组织广泛开展驾驶自动化分级的研究。美国高速公路安全管理局(NHTSA)在2013年率先提出将驾驶员自动化分成无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和几乎自动化共5个等级;德国联邦交通研究所(BASt)根据研究,将驾驶员自动化分成仅驾驶员、辅助驾驶员、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级;国际自动机工程师学会(SAE-International)公布的SAEJ3016标准提出了0-5级分类法,将驾驶员自动化分为从无驾驶员自动化(0级)直至几乎驾驶员自动化(5级)在内的6个等级;国际标准化组织(ISO)与SAE构成国际标准牵头起草组,正在制定ISO22736《道路机动辆驾驶自动化系统相关术语的分级和定义》并已完成FDIS投票,未来将会于2021年内公布;联合国世界辆法规协调论坛(UN/WP.29)于2019年专门就驾驶员自动化分级的法规制定原则展开讨论,确定了区分驾驶员辅助和自动驾驶制订涉及国际技术法规的方案。其中,SAEJ3016是国际上影响最大、应用最普遍的分级标准,截至目前已公布4个版本:2014版首次提出0-5级分类框架和原则,2016版主要减少设计运营范围(ODD)定义并明确说明动态驾驶任务(DDT)等内容,2018版和2021版主要完备术语叙述并对标准使用中的常见问题展开说明解释。

SAEJ3016有关驾驶自动化分级的概念一经明确提出便引发各方关注,被包括我国在内的全球产业广泛应用。然而,由于SAEJ3016基于国外技术及产业实践制订,造成了我国行业对于分级的理解不精确、定义不统一、应用不规范,在一些文件中使用的分级概念甚至与其参考标准的制订初衷不存在较小差异,给政府行业管理、企业产品开发及宣传、消费者理解及使用等带来不便。在政策和市场的双擎牵引下,我国驾驶自动化技术发展迅速,产业模式正在样板应用中不断走向成熟,企业的产品量产计划全面托上日程,亟需制订我国自律的驾驶员自动化分级标准。2017年,由工业和信息化部明确提出,标委智能网联分标委的组织行业骨干单位启动了该标准的研制工作。

三、制定情况及过程

标准任务发布命令后,在工业和信息化部指导下,标委智能网联分标委专责开展国内外技术产业情况调查,充分调动行业资源开展分级规则研究,普遍征询行业意见,充份借鉴国际涉及经验,顺利完成标准的预研、立项、审查及审批等工作,最终经工业和信息化部审核公示、国市场监管总局批准后公布。标准的制定主要遵循两方面原则:

一是充分发挥企业主体作用,广泛征询社会意见。本标准由重庆长安股份有限公司和中国技术研究中心有限公司牵头联合,的组织整制造、系统部件研发及检测认证机构等智能网联产业各相关方成立核心起草组,共同开展标准研究制定。标准制定过程中多次组织专题研讨,草案构成后以公开发表和定向等多种形式面向工作组、行业企业及社会公众征求意见,累计多达200单位参予了标准的讨论与意见反馈,处理相关意见近300条。该标准的制订客观体现了行业实际需求,贯彻充分发挥了企业主体作用,充份征询了社会公众意见。

二是大力采用国际共识,切实融合我国国情。在充分研究国际各类分级标准、普遍征询行业意见的基础上,起草组决定参照国际普遍接纳的SAEJ3016的0-5级分类框架,确保分级的基本原则与国际广泛采用标准的内容维持协商;同时根据我国国标准制订规则、产业情况和标准实行环境,精简描述用语、优化分级名称、强化安全拒绝,提升标准的科学性和可实行性。标准的制定过程中形成的中国方案和经验也为相关国际标准法规的制定做出了贡献。

四、主要内容

(一)标准范围

本标准规定了驾驶员自动化功能的分级。本标准限于于具备驾驶自动化功能的M类、N类,其他类型辆可参照执行。

(二)分级原则

基于驾驶自动化系统需要继续执行动态驾驶员任务的程度,根据在继续执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围容许,将驾驶员自动化分成0级至5级。

(三)分级要素

基于以下6个要素对驾驶员自动化等级进行划分:

1.是否持续执行动态驾驶任务中的目标和事件探测与号召;

2.是否持续继续执行动态驾驶员任务中的辆纵向或横向运动控制;

3.是否同时持续继续执行动态驾驶员任务中的辆横向和纵向运动控制;

4.否持续执行全部动态驾驶员任务;

5.是否自动执行大于风险策略;

6.否存在设计运营范围限制。

(四)级别定义

在驾驶员自动化的6个等级中,0-2级为驾驶员辅助,系统辅助人类继续执行动态驾驶员任务,驾驶主体仍为驾驶员;3-5级为自动驾驶,系统在设计运营条件下代替人类执行动态驾驶员任务,当功能转录时,驾驶员主体是系统。

各级名称及定义如下:

0级驾驶员自动化(应急辅助,emergencyassistance)系统不能持续继续执行动态驾驶任务中的辆横向或横向运动控制,但不具备持续执行动态驾驶员任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。

1级驾驶自动化(部分驾驶辅助,partialdriverassistance)系统在其设计运行条件下持续地继续执行动态驾驶任务中的辆横向或纵向运动控制,且不具备与所执行的辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与号召的能力。

2级驾驶员自动化(人组驾驶员辅助,combineddriverassistance)系统在其设计运营条件下持续地继续执行动态驾驶任务中的辆横向和纵向运动控制,且具备与所继续执行的辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件观测与响应的能力。

3级驾驶自动化(有条件自动驾驶,conditionallyautomateddriving)系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。

4级驾驶员自动化(高度自动驾驶,highlyautomateddriving)系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动继续执行最小风险策略。

5级驾驶自动化(几乎自动驾驶,fullyautomateddriving)系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶员任务并自动执行最小风险策略。

五、最重要内容释义

1.从服务“人类”的角度对驾驶自动化分级展开界定。

SAEJ3016为便于描述人和系统在有所不同驾驶自动化级别中的动态驾驶员任务及责任关系,不仅界定了系统必须分担的动态驾驶员任务,也对人类必须承担的任务和责任做了适当规定。本标准以及其驾驶自动化系统为标准化对象,不合适如出一辙SAEJ3016在对及驾驶自动化系统的功能、任务界定的同时也对人提出适当拒绝的模式,因此,本标准在界定驾驶自动化级别时,只将系统需要承担的动态驾驶员任务和责任纳入规范性要素不予规定,并与此对应将“人和系统的责任划分”以及“对人的要求”的涉及内容均转化成为注和资料性序言,保证了标准支撑专业技术开发及应用于的规范性,又为消费者等非专业技术人员理解本标准获取了协助。

2.“驾驶员自动化”与“自动驾驶”是两个不同的概念。

与SAEJ3016类似,本标准规定的是驾驶员自动化分级,即根据驾驶员自动化系统所能执行的驾驶任务情况,将驾驶员自动化功能分成有所不同的等级。其中,0-2级统称为“驾驶辅助(DrivingAssistance)”,归属于低级别的驾驶员自动化功能;3-5级统称为“自动驾驶(AutomatedDriving)”,属于高级别的驾驶自动化功能。因此,可以认为“自动驾驶”对驾驶自动化分级结果的叙述,是对高级别(3-5级)驾驶自动化功能的总称。

3.驾驶员自动化“功能”不等同于驾驶员自动化“能力”。

本标准的主要定位是对驾驶员自动化功能展开分级,对有所不同级别的驾驶自动化系统需要承担的驾驶任务展开界定,但不能用于评价驾驶员自动化能力和水平。驾驶自动化系统的能力评价需要综合考虑驾驶自动化功能级别和对应的设计运营条件两个因素,单独采用其中任何一个因素评价驾驶员自动化能力都是不合适的。因此,无法非常简单的认为驾驶员自动化级别低的系统就一定比级别较低的系统能力强,而是要将系统对应的设计运营条件考虑到在内,在相同功能级别前提下比较设计运行条件大小或在相同设计运营条件前提下比较功能级别才有实际价值。否则,瓦解设计运行条件,单纯特别强调驾驶自动化级别缺少科学性,也是没有意义的。

4.驾驶自动化等级命名更符合我国实际、更隐晦易懂。

一是,将0级命名为“应急辅助”并要求其至少有目标或事件观测能力,可兼具非持续性控制。SAEJ3016在驾驶自动化分级中纳入“无自动化”并定义为0级,不存在逻辑上的争议;同时,其纳入0级范畴的前方撞击预警(FCW)、自动紧急制动(AEB)、道背离预警(LDW)等均具有一定“自动化”属性且多应用于安全应急场景。本标准将上述功能纳入0级并命名为“应急辅助”,既符合技术实际,又解决了分级逻辑上的争议问题。二是,将2级命名由“部分驾驶自动化”修改规范为“人组驾驶辅助”。SAEJ3016将2级命名为“部分驾驶员自动化”,但划入“驾驶员辅助”范畴,容易导致解读和理解上的误解。本标准从级别名称上就具体强调2级驾驶员自动化属于“驾驶员辅助”范畴,划清与自动驾驶的界限,防止产生误解与误解,同时,精确对应了2级驾驶自动化功能兼具斜纵向人组控制的特征。三是,提出设计运营条件(ODC)的概念,将设计运行范围(ODD)、驾乘人员状态和辆状态统一划入驾驶员自动化系统激活和运行的综合条件描述,更合乎技术逻辑和产品设计实际。

5.在各驾驶自动化等级中突出增强安全理念和要求。

针对国内外再次发生的驾驶自动化相关交通事故,本标准在各驾驶自动化级别中适当强化了安全性因素。例如,针对3级驾驶员自动化系统提出“适时采行减缓辆风险的措施”的技术拒绝。在这种情况下,即使必须依赖驾驶员进行接管的3级驾驶员自动化系统,在设计时也应考虑到风险减慢措施,从而仅次于程度的保障辆运营的安全性。我国标准注目驾驶自动化安全性的理念和原则得到国际同行的接纳与重视,在2021版SAEJ3016中也有所反映。

六、实施建议

《驾驶自动化分级》为推荐性国标准,引荐标准实施过程中的各相关方按需使用。政府相关主管部门、标准化机构、行业企业和消费者是本标准的实行主体,建议按照如下原则积极开展实施工作:

1.政府主管部门以本标准为支撑,具体驾驶自动化功能、系统或辆的监管对象,精准实施监管政策,推动涉及法律法规制修改,完善标准体系构建,有效地规范驾驶自动化技术发展。

2.标准化机构以本标准为框架,优化完备智能网联标准体系,加快推动关键标准制订,主动开展标准宣贯,并根据发展需求及时修改完善,强化对于产业实际的匹配度,为支撑主管部门管理、促进行业发展、参予国际协调奠下坚实基础。

3.行业企业大力实施标准实施义务,主动使用本标准,贯彻遵循标准要求分类、分级开发产品,积累应用实践经验,严苛规范产品宣传,防止在驾驶自动化等级或能力方面诱导、高估或不实宣传,创建驾驶员/用户信息告知及应用于培训体系,协助消费者正确理解、用于涉及功能和服务。

4.消费者在该标准的指导下,充分解读各级别的内涵,尤其是要正确识别驾驶员自动化系统驾驶任务移往过程及有可能不存在的风险,并合法依规使用驾驶自动化系统,严格按照系统的设计运行条件及用于要求进行操作者,防止对于功能的误解和欺诈,为自己的生命、财产安全负责管理。

《驾驶自动化分级》作为智能网联成领域重要的基础性国标准,旨在通过技术要求框架的差异性比较对有所不同等级进行区分,具体技术指标拒绝则以其他标准另行规定,乘、商用AEB、LKA(0级)系统的标准已发布实行,部分驾驶辅助(1级)、人组驾驶辅助(2级)系统的标准已提交或已完成立项,自动驾驶(3级及以上)系统的相关标准正在制订过程中。分级标准的公布实行将有效地支撑行业管理、助力标准体系建设、规范企业研发和宣传、增进消费者理解及产品的市场接受度,对提高公共交通安全和增进产业规范有序发展具备最重要意义。

责任编辑:蔺弦弦

推荐文章